Fra ’Frihedsmaskinen’ til el-cyklen: Køn, transport og infrastruktur

Af faginspektør Signe Uldbjerg Mortensen

I dag er cyklen en selvfølge i byerne. Vi omlægger vores veje og fortove, så der er plads til cykelstiger, vi laver cykelparkering ved alle byens mest populære destinationer, og du kan kvit og frit pumpe luft i dækkene på hvert andet gadehjørne. Cyklen er blevet en del af nøglen til den grønne omstilling, og nogle gange kan den endda være et klimapolitisk statement – tænk bare på Uffe Elbæk der cyklede til Christiansborg på valgaftenen i 2015.

Men det er ikke nyt, at cyklen befinder sig i centrum af værdipolitiske spørgsmål. Cyklen har nemlig også spillet en rolle i diskussioner om kvinders mobilitet og anstændighed gennem historien, og i KØNs samling dukker cyklen op med jævne mellemrum. Faktisk har cyklen haft så stor indflydelse på folks liv og mobilitet, at den i 1890erne fik kælenavnet ’frihedsmaskinen’.

Frihedsmaskinen: Cyklens betydning for kvinders tidlige mobilitet

Der er forgængere til cyklen tilbage fra starten af 1800tallet, som løbemaskinen – et stel med to hjul, som man kunne side på, mens man skubbede sig afsted med fødderne på jorden, meget ligesom de løbecykler, vi kender til små børn i dag. De fleste kender sikkert også Væltepeteren, som havde pedaler direkte på hjulet, ingen kæde, og to hjul af forskellige størrelser. Men cyklen, som vi kender den, blev almindelig i 1890erne. Her fik cyklerne nemlig kæde og dæk med luft i, som gjorde dem både nemmere og mere sikre at køre. Det var derfor også her, at cyklen som transportmiddel på tværs af klasser for alvor begyndte at blive populær.

Særligt for de mange, der ikke havde råd til bil eller chauffør, blev cyklen en mulighed for hurtigt og nemt at komme rundt i byerne. Cyklerne udvidede folks bevægelsesområder, og gjorde det f.eks. muligt at søge arbejde længere fra ens hjem og i højere grad at deltage i kulturliv og politik, der ellers havde krævet lang tid at nå til fods.

Datidens kvinder ville selvfølgelig have del i den øgede mobilitet. I slutningen af 1800tallet var den tidlige kvindebevægelse i fuld gang. Allerede i 1857 havde kvinder fået egen myndighed, så de ikke længere skulle være underlagt en mands værgemål, samme år fik de desuden muligheden for at skaffe et næringsbrev, hvilket vil sige, at enlige kvinder kunne arbejde som selvstændige. Dansk Kvindesamfund blev stiftet i 1871, i 1875 fik kvinder adgang til universiteterne, og i 1880 fik gifte kvinder lov til at administrere deres egen løn.

De kvinder, der tog cyklen til sig i 1890erne havde altså helt andre økonomiske og sociale muligheder, end de kvinder, der havde levet ganske få årtier tidligere. Den øgede adgang til uddannelse og økonomisk selvstændighed, samt mobiliseringen af kvinder omkring spørgsmål vedrørende ligeløn, stemmeret og deltagelse i det folkelig demokrati, gjorde at kvinderne havde helt nye behov for mobilitet og for at kunne møde hinanden i større fællesskaber og forsamlinger. De nye muligheder for uddannelse og indtjening gjorde også, at mange flere kvinder fra middelklassen udfoldede sig inden for erhverv og aktiviteter, fra hvilke de ellers havde været udelukket. Den nye aktive kvinderolle kaldte på et opgør med den mode og de normer for beklædning, der havde været gældende op igennem 1800tallet. Arbejderklassens og landbrugssamfundenes kvinder har selvfølgelig altid haft beklædning, der var passende i forhold til tidens normer, som de kunne arbejde og bevæge sig i. Men i slutningen af 1800tallet var middel- og overklassekvindernes mode mere restriktiv, når det kom til bevægelsesfrihed og muligheden for at udføre større mængder fysisk arbejde. Løsningen på dette blev reformdragten, som mange særligt unge og progressive kvinder tog til sig i 1890erne. Begrebet reformdragt dækker i perioden over mange forskellige former for beklædning, og forbindes i moderne sammenhæng ofte med ’bloomers’ – nogle af de første bukser til kvinder, som var meget omdiskuterede i sidste halvdel af 1800tallet, men som i praksis aldrig rigtig blev udbredt som hverdagsbeklædning uden for en lille aktivistisk kulturelite i England og USA. Herhjemme var de fleste såkaldte reformdragter typisk lange, løsthængende kjoler med høj talje og let korsettering, der stod i skarp kontrast til tidens ellers så moderne smalle taljer og store, understøttede skørter.

Men selvom reformdragten gav større bevægelsesfrihed, var de lange kjoler stadig ikke velegnede til cyklen. Oveni kom, at reformdragten hurtigt blev forbundet med en veluddannet og provokerende del af tidens kvindebevægelse, som mange kvinder fra andre generationer og sociale klasser, ikke ønskede at blive forbundet med. En særlig gren af 1890ernes generelle dragtreform for kvinder, var derfor også cykeldragten: Den første almindelige kvindedragt med bukser!

Dragten på billederne herunder er en kopi af en cykeldragt fra 1890erne. På billederne kan man se hvordan dragten, der netop har bukser, også kommer med en slå-om-nederdel, som kvinden kan tage på, når hun står af cyklen, så hun igen kan skjule sine ben. Dragten vidner om, at selvom der blev lavet nyt og anderledes tøj til de cyklende kvinder, var kvindebusker i den offentlige rum stadig kontroversielle.

Det var da heller ikke alle, der bifaldt den nye cykeldragt. I 1896 skriver en anonym københavnsk mand i bladet Idræt:

”Jeg bor ved Søerne, og fra tidlig Morgen til sen Aften, joller Cyclister forbi; Mandfolk i Knæbukser, ”Damer” i Knæbukser eller hvad det nu kaldes. Det ser hæsligt ud, og jeg vender mig til den bedre Del af Ungdommen og spørger, om en ung Mand af god Familie vil gifte sig med et Pigebarn, hvis Ben al Verden dagligt beskuer på Promenaden.”

Cyklen blev dog hurtigt allemandseje, og i starten af 1900tallet spredte den sig fra byerne til landet, hvor også særligt kvinder og børn tog den til sig som et hurtigt og effektivt transportmiddel. Cyklen gav unge i landbefolkningen mulighed for at mødes med andre unge fra et større opland, den gjorde det lettere for dem at tilgå skole, uddannelse og arbejde, og har formentlig også har været en brik den almene befolknings øgede tilgang til både velfærd og demokrati i starten af 1900tallet.

Efter ganske få år er cyklen både ukontroversiel og udbredt. På dette familiefoto fra slutningen af 1920erne, poserer hele familien, fuldstændig uproblematisk, med hver deres cykel.

Mødres mobilitet

Selvom kønsligestillingen tog fart omkring overgangen til det 20. århundrede, blev kvinder, når de fik børn, stadig ofte isoleret fra det politiske og professionelle liv. Det var almindeligt, at kvinder blev afskediget i forbindelse med ægteskab, og når en arbejdsplads var ramt af fyringsrunder, røg kvinderne, som man ikke regnedes for forsørgere på lige fod med mænd, oftest som de første.

Før daginstitutioner og pasning blev almene tilbud, var mange kvinder, som ikke havde råd til privat pasning, ofte nødsaget til at have deres børn med sig, hvis de skulle gøre ting uden for hjemmet. Og med cyklen som en af de foretrukne transportformer, blev der hurtigt udviklet børnesæder og børnekurve, så mindre børn kunne transporteres på cykel. Eksemplet nedenfor er et tidligt børnesæde fra 1920erne. Det skulle hænges på styret, og et barn kunne side i det med benene på hver sin side at stellet.

Generelt kom der er en del ekstra-udstyr til cykler op igennem de første årtier af 1900tallet, som skulle gøre dem mere sikre og mere komfortable. Cykellys – stearinlys der kunne sættes i en særlig lygte på cyklen – findes allerede tilbage fra 1896, og under 2. verdenskrig, hvor gaderne var mørklagte, malede man hvide striber på cyklernes bagskærm, så de bedre kunne ses i mørket. Mere sikre løsninger til børnetransport, blev også udviklet.  Et eksempel er cykelkurven her fra 1950erne. Kurven er permanent fæstnet til styret, og barnet har fået en vindskærm og støtte til fødderne, så det sidder mere sikkert i kurven.

Cyklen i miljø- og klimakampen

Cyklen var vigtige for den tidligere ligestillingskamp, fordi den gav kvinder og arbejdere større mobilitet og bevægelsesfrihed. Men også i 70ernes kvindebevægelser spillede cyklen en rolle. I 70erne begyndte flere at være bekymrede over luftforurening i de større byer, og datidens kvindebevægelse protesterede hyppigt for et renere miljø af hensyn til kommende generationer.

Allerede dengang var cyklen en del af tidens politiske kampagner for renere byer. Klistermærket nedenfor er fra 1970’erne og har tilhørt en kvindesagsforkæmper, der brugte dem til at sætte på breve og beskeder, som hun sendte til sin familie og venner.

I dag cykler de fleste befolkningsgrupper. DTUs transportundersøgelse fra 2013 viser, at mens kvinder cykler lidt flere ture end mænd, så cykler mænd til gengæld længere. Mænd kører desuden meget mere i bil og står for en meget større del af erhvervskørslen, end kvinder gør.

Den store forskel mellem kønnene i dag, er nok nærmere, at mens kvinder står for størstedelen af de daglige cykelærinder, som indkøb og hente-bringe ture, så er mænd meget hyppigere motions- og sportscyklister. Det forklarer også, hvorfor 56% af elcykel-brugere ifølge Vejdirektoratet er kvinder, mens er 79% af medlemmer i motions- og idræts-cykelklubber mænd. Forskellen er så udtalt, at manden i lycra på racercykel, er blevet en kønsstereotyp, som de fleste kan genkende.

Tænker man over, hvordan der findes dame- og herrestel til cykler, selv i dag, er det desuden tydeligt, at herrestellet er designet efter holdbarhed og fart, mens damestellet er praktisk: du kan bruge det i nederdel og damecykler har ofte bagagebære og cykelkurv, som netop muliggør indkøbsturer og børnetransport.